Новий термінал Львівського аеропорту: архітектура і процес
Генеза
Розглядаючи, без сумніву, найважливіші архітектурні події Львова періоду світової фінансової кризи - аеропорт та стадіон, можна було б, в дусі модного критичного реалізму, почати чимось на зразок - “якщо всюди стадіони будують в місті а аеропорти за містом, то у Львові зробили навпаки”. Однак, інколи, на перший погляд найнезграбніші повороти подій, з часом можуть набути несподівано позитивного сенсу. Тому залишивши з цією надією вболівальників “Карпат” і “Говерли”, а також мешканців вулиць Наукової та Виговського, попробуємо проаналізувати архітектуру найбільш значимого набутку Львова кризового періоду - нового аеровокзалу Львівського аеропорту, чи більш строго “Терміналу А”.
Історія львівського летовища, яка починалась на зараз всіма і давно забутому полі за залізничним вокзалом (левандівський аеродром), мала виглядати як черга з постійного просування подалі від міста та збільшення в розмірах. Відгомін цієї перспективи був відчутний ще у перші роки підготовки до Євро, коли обивателі та інтернет-хом’ячки раптом довідались про наявність коло Львова відразу двох летовищ у Цуневі та Черлянах, а також трикілометрової злітної смуги у Стрию.
Цілком імовірно, що якби ще у 2007 році, коли Україні остаточно віддали Чемпіонат Європи з футболу 2012, Львів так само остаточно був визначений містом його проведення, цю статтю можна було б назвати “Особливості архітектурного вирішення аеропорту Львів-Черляни”. Однак, в умовах хаосу, який панував в останні роки помаранчевої влади, Євро у Львові набув образу красивого міражу не надто міцно пов’язаного із об’єктивною реальністю.
Приблизно в такому примарливому дусі стали розглядати і перспективи проектування майбутнього львівського аеропорту. Існуючий сталінський аеровокзал, спроектований московськими архітекторами, був введений в експлуатацію у 1955 році, коли місткість передового пасажирського літака того часу Іл-14 складала 18 осіб, що вдесятеро менше найпопулярнішої нині (але не наймісткішої) моделі Боїнг 737. Неможливість його використання для потреб Євро була надто очевидною. Старі радянські пропозиції перенесення аеропорту до Черлян, які фігурують також і в актуальному Генеральному плані Львова до 2025 року, зіткнулися із лейтмотивом максимальної економії державних коштів, який, в умовах відсутності інвестицій, став головним концептуально- та оброзоформуючим фактором проектування “Терміналу А”. Варто також згадати і думки львівського міського голови, який розглядав аеропорт в межах міста як джерело наповнення міського бюджету та забезпечення львів’ян робочими місцями.
На цьому етапі історії будівництва нового терміналу, було сформовано “економ” варіант, який мав вигляд комплексу із трьох споруд - старого сталінського аеровокзалу та двох нових постійного і тимчасового “наметового” терміналів (останній мав бути розібраний після чемпіонату). Сума цих трьох компонентів мала забезпечити освоєння пікового навантаження на період чемпіонату, що приймалось в розмірі 2000 пасажирів на годину.
Із зміною владно-фінансових обставин у 2011 році “економ” проект “наметового” аеропорту був змінений на нинішній варіант одного терміналу з пропускною здатністю 2000 осіб, фактично вичерпавши всі потреби Львова в такого роду будівлях як мінімум на пів століття.
Специфіка проектування
Зникнення “економ” варіанту не означало що грошей вистарчить на архітектуру. Розширення пропускної здатності відбулось на базі вже розробленого проекту, онтологія якого складалась із чотирьох основних стадій.
На першій держава (міністерство транспорту) вибрала найдешевшу пропозицію Підприємства з іноземними інвестиціями «Тебодін-Україна», що є підрозділом голландської компанії «TEBODIN Consultans and Engineers», яка з іміджевих мотивів погодилась виконати проект за збитковою для себе вартістю.
На другій стадії переможці конкурсу звернулись до наступної голандської фірми NACO «Netherlands Airport Consultants B.V.», яка розробила генеральний план, функціональне зонування, концепцію дизайну та схему циркуляції багажу, ставши таким чином повноцінним співавтором будівлі “Терміналу А”.
Третій етап наступив після зміни фінансово-політичної кон’юнктури, коли було змінено пропускну здатність з 1000 до 2000, і компанія “NACO” здійснила відповідні трансформації в проекті, а “Тебодін” виконав до нього робочу документацію, згідно якої і почалось зведення терміналу.
Четвертий (несподіваний) етап з’явився вже у процесі будівництва, коли “Термінал А” було вирішено використовувати не лише для міжнародних, але також і внутрішніх рейсів. Для цього фірма “Тебодін” виконала перепланування північної частини приміщення додавши до нього нарощення для виходу пасажирів до літаків внутрішньо-українських перевізників.
Аеропорт та архітектура
Як видно із сказаного вище, термінал постає перед нами як, в першу чергу, функціонально-процесуальний об’єкт, що виник на ґрунті несподіванки про саму можливість його існування в такому місці і в такий час. Мабуть тому, захоплена перспективою будівництва у Львові сучасного аеропорту, громадськість міста в тому числі і професійна фактично нейтрально поставилась до творчо-мистецького змісту проекту “Терміналу А”. Прямолінійні і добре передбачувані ідеї прикрасити інтер’єр споруди орнаментами з українських вишиванок, з’явились на останніх етапах будівництва і так і залишились у стадії презентаційних візуалізацій, мабуть не бажаючи прикрашати аеропорт, який не називається іменем Степана Бандери.
Однак не варто думати, що архітектура ніяк не представлена в будівлі нового терміналу. Можна сказати, що за винятком атектонічного нарощення в ділянці внутрішньо-рейсового відділення, яке виникло на четвертому етапі проектування, будівля має досить цілісний та монументальний образ. Функціональна схема одягнена у текучу динамічну поверхню, котра надає раціоналістичним основам проекту емоційного нео-модерністського забарвлення. Очевидно, що не володіючи достатніми коштами на здійснення спеціальних архітектурних заходів, проектанти знайшли соломонове рішення, яке зараз дає нам підстави говорити про “Терміанл А” як певну подію в архітектурному житті Львова.
В контексті історичного розвитку архітектури Львова, неомодерністська естетика, не дивлячись на очевидну присутність художніх начал та візуально-чуттєвих зон, знаходилась в глибокій тіні історіофільського напрямку проектування, в якому категорії “вписання”, “гармонізації”, “відтворення”, “наслідування” і інших видів поклоніння ренесансно-барокової та карпато-народної традиції міста були основою творчого методу архітектора.
Ми можемо лише здогадуватись яким був би “Термінал А”, якби на його архітектуру хтось спеціально виділив кошти. З однаковою імовірністю можна допускати як варіант рівноцінний за рівнем до побудованого в рамках того ж Євро-2012 аеровокзалу у Вроцлаві (Страховіце), так і споруду в стилі карпатського санаторію з доричними колонами і скляними куполами. Однак, жорсткі рамки, в яких розвивалась архітектура нового львівського аеропорту, а також участь далеких від локального контексту голландських проектантів, утворили в сумі ті кліматичні умови, в яких сформувалася естетика нюансного естетизму, а неомодернізм поповнив собою багату львівську колекцію архітектурних стилів, в яких період світової кризи загрожував утворити велику і тривалу порожнечу.
24.04.2013
Автор Роман Франків
